Rambler's Top100
Статьи ИКС № 11 2006
Б.Л. КУНИН  01 ноября 2006

Поверх барьеров на железнодорожных путях

Три этапа – три барьера

Условно перевозочный процесс можно разделить на три этапа: 1) формирование схемы перевозки (построение логистических цепочек); 2) оформление перевозочных документов (заключение контрактов); 3) перевозка (в том числе передача документов в порту, если дальше груз движется морем, и таможенное декларирование, если груз пересекает границу). И на каждом этапе есть временны’е задержки.

На первых двух этапах груз находится на складе до тех пор, пока не будут сформированы логистические цепочки и заключены договоры с перевозчиками. По времени это нередко соизмеримо с затратами на перевозку самих грузов (рис. 1). Здесь вся работа основана на документообороте, а значит, заложен большой потенциал для внедрения современных ИТ. Если это время сократить до минимума, то, соответственно, общая скорость движения контейнеров существенно повысится.

То же можно сказать и о третьем этапе, когда в процессе перевозки возникают барьеры на стыках различных видов транспорта (перевозчиков). Взаимодействие участвующих в перевозке структур также может быть оптимизировано посредством ИТ. Если передача документов, например, из товарной кассы железной дороги в морское подразделение и на таможню будет немедленной или предварительной, то и время нахождения груза в пути заметно сократится.

Рассмотрим особенности каждого из этих этапов и преимущества использования на них сообщающихся информационных систем.

«Единое окно» для транспортного дома

На первом этапе экспедитор должен с самого начала построить логистическую цепочку: определить маршрут следования груза, выбрать перевозчиков, провести с ними переговоры, проверить надежность партнеров, заключить с каждым договор. Сегодня основная работа экспедитора идет в поисковых системах Интернета, где на специализированных сайтах собраны предложения транспортных компаний о своих услугах. Экспедитору, у которого наработаны связи с крупными грузоотправителями, такой поиск вряд ли понадобится. Но очень много перевозок имеет разовый характер, и в этих случаях целесообразно обратиться к Интернету.

На транспортно-ориентированных сайтах можно найти массу предложений от разных компаний по перевозкам, по стивидорским услугам. Главная проблема таких ресурсов – не недостаток информации, а прежде всего ее недостоверность и неформализованный вид. Кроме того, уровень криминала на транспортном рынке один из самых высоких. Практически все специализированные сайты имеют разного рода «черные списки» и форумы, где можно оставить отзыв о недобросовестных перевозчиках (но стоит учесть, что развернутая «война компроматов» нередко используется в конкурентной борьбе).

В связи с рисками потери груза и, как правило, несвоевременной (нецикличной) доставкой многие логистические компании создают свои информационные системы, пытаясь формализовать услуги, а также сформировать некий пул добросовестных партнеров. Очевидно, что им было бы удобнее иметь в своем распоряжении «одно окно», заглянув в которое, экспедитор не только увидит весь «транспортный дом» с его населением, но и сможет пообщаться с присутствующими.

Концепция «одного окна» предполагает создание единого специализированного портала для решения проблем информационного взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Здесь должна содержаться информация от перевозчиков всех видов транспорта, от стивидорских компаний. Для экспедиторов открывается возможность создания простого и эффективного логистического сервиса. Заглянув на определенную страничку, методом самозаполнения можно внести в систему и свои коммерческие предложения. Затем, по запросу потенциального клиента, по аналогии с системами автоматического проектирования, автоматически выстраиваются несколько вариантов, и экспедитор выбирает подходящий для себя. Здесь же проверяется надежность партнера, поскольку информация о недобросовестных перевозчиках, а также о компаниях, на которые Ространснадзор наложил ограничения, будет поступать в «единое окно» с уже созданного портала www.Rostransnadzor.ru (рис. 2).

В результате экспедитор получает инструментарий е-маркетинга (автоматический поиск, формализованный ввод данных), е-сервиса (транспортный Интернет, автоматическое соединение, обмен on-line), а также возможность получения информации интегрированной базы данных (электронные справочники). И что особенно важно – экономию времени.

«Единое окно» под названием www.TelecomTrans.com уже создается, и надо сказать, что многочисленные участники транспортного рынка проявляют большую заинтересованность в его появлении.

«Не выходя из кабинета»

Формирование перевозочных документов в настоящее время осуществляется по логистической цепочке, требующей оформления до 40 (!) различных документов, каждый из которых нужно подписать, заверить печатью, курьером отправить, получить, оплатить, отправить назад… Недостатки налицо: большие затраты сил и времени, в течение которого груз вынужденно простаивает. Кроме того, всегда существует угроза утраты документов. Что предлагается взамен?

«Компания ТрансТелеКом» (ТТК) по заказу РЖД реализовала услугу электронной цифровой подписи, и ряд коммерческих структур уже пользуется юридически значимой ЭЦП. К сожалению, Федеральный закон «Об электронной цифровой подписи» ответы дает не на все вопросы, но услуга работает во внутренней железнодорожной системе ЭТРАН (электронная транспортная накладная). Если вчера для перевозки одного груза по железной дороге требовалось оформить 10 документов на бумажных носителях, то сегодня остался один – связанный с таможней (и есть большая доля вероятности, что скоро и его заменит электронный документ).

Таким образом, при наличии ЭЦП множество людей, принимающих участие в оформлении документов на перевозку (грузоотправитель, экспедиторы, банки, агенты, перевозчики, стивидоры, таможня, грузополучатель), через единый информационный ресурс, через обращение к www.TelecomTrans.com могут делать это, не покидая кабинета. Концепция так и называется – «не выходя из кабинета». На выходе второго этапа появляются электронный договор, электронная оплата, электронная страховка, электронная накладная (рис. 3).

К сожалению, преимущества электронного документооборота – экономия средств, экономия времени – все еще не стали нормой для транспортного комплекса. Например, единая электронная накладная – это документ, который должен быть принят всеми участниками перевозки (сегодня у каждого вида транспорта – своя накладная).

Требуется переводчик для ИС

На третьем этапе, когда груз наконец тронулся в дорогу, главные сложности возникают в случае, если его требуется перегружать с одного вида транспорта на другой или переправлять за границу. И уж тем более, если то и другое.

Традиционно надолго задерживают прохождение грузов пограничные барьеры. Так, из шести суток фрахта автомобиля по маршруту Хельсинки–Москва двое проводятся на границе. По оценке финской стороны, потери от таких простоев достигают 70 млн евро в год.

Почему это происходит? У всех участников рынка есть свои информационные системы (ИС), но они не стыкуются между собой, «не понимают» друг друга. Поэтому на выходе информационной системы одного из участников транспортного рынка – бумага, данные которой затем вводятся в АСУ другой системы, на выходе которой – другая бумага, которая… и т.д.

Выход из этой ситуации найден не нами. В мире давно уже используются так называемые EDI-интерфейсы, транспортирующие выходные параметры одной ИС во входные параметры другой. Это программное обеспечение, которое позволяет «отличным от других» информационным системам «понимать» друг друга и при наличии технической возможности их стыковать (такую возможность предоставляет Единая магистральная цифровая сеть связи (ЕМЦСС) ОАО «Российские железные дороги»). Таким образом, одним из путей ускорения прохождения грузов является создание системы конвертации перевозочных документов и электронное таможенное декларирование (рис. 4).

В результате временны’е барьеры преодолеваются, а кроме того, появляется удивительная возможность оказать дополнительную услугу мониторинга груза. Несколько лет назад для грузов, приходящих с Запада, территория России была «черной дырой'BB – их передвижение невозможно было проследить. Сегодня услуга электронного мониторинга используется и на морском транспорте (где системам мониторинга и раньше отдавался приоритет), и на автодорогах (по крайней мере, такая техническая возможность есть), и, конечно, на железных дорогах. Мы имеем возможность «мониторить» железнодорожный транспорт вплоть до станции, до платформы с контейнером. Таким образом, уже существуют разрозненные информационные ресурсы для электронного мониторинга, отсутствует лишь универсальный инструмент их интеграции. Однако, например, технология оказания такого рода услуг операторами сотовой связи уже достаточно хорошо отработана и может стать основой для создания единой системы мониторинга грузов. Именно благодаря постоянной достоверной информации экспедитор может не только точно рассчитать время прибытия груза, но и получает возможность оперативно решить возникшие проблемы, а следовательно, управлять грузопотоками и обеспечивать цикличность их доставки. Это уже высокий класс логистики.

База и надстройка

На Западе уже много лет используются информационные системы, позволяющие сделать прозрачным весь процесс транспортировки грузов. Если, скажем, груз перевозится из Америки в Европу или наоборот, то его владелец в любой момент может получить информацию о местонахождении груза; узнать, сколько и каких именно фирм участвует в процессе, а может поручить это дело экспедитору. Экспедитор, который составляет все логистические цепочки, имеет абсолютно управляемый инструментарий для формирования таких цепочек и мониторинга движения груза.

У нас это не было возможно до последнего времени, потому что базой для подобных систем является транспортная телекоммуникационная сеть, «привязанная» ко всем транспортным узлам и ко всем участникам транспортного рынка. Такой базы в России не было до создания Единой магистральной цифровой сети связи РЖД. «Компания ТрансТелеКом» сначала была генеральным подрядчиком по строительству этой сети, а с открытием ЕМЦСС стала ее оператором. На свободных каналах сети ТТК начала оказывать коммерческие услуги, создавать линии доступа к объектам различных клиентских групп, включая участников транспортного рынка. Сеть ТТК протяженностью более 50 тыс. километров не только повторяет топологию железных дорог, но и имеет линии привязки к аэропортам, морским портам, страховым компаниям, объектам погранслужбы, таможенным пунктам. В основном это ВОЛС (в небольшом объеме используются также РРЛ).

Таким образом, сегодня создана основа в виде разветвленной телекоммуникационной сети, которая позволяет приступить к организации единого информационного пространства для разных видов транспорта – физически поставить у каждого заинтересованного участника компьютер, дать ему программное обеспечение и обеспечить прохождение сигналов из одной точки в другую.

Эта база была создана совсем недавно. А дальше – на эту базу как на елку «нанизываются» новые информационные услуги, очень интересные и необходимые. Рынок этот только формируется, и у ТТК есть реальная возможность стать флагманом в процессе информационного объединения транспортного рынка.

Интеграция в семь этажей

Возвращаясь к теме сопряжения ИС разных ведомств, не могу не сделать «лирического отступления»: меня очень порадовала открытая и инициативная позиция Владивостокского морского порта. Президент порта М.Ф. Рабканов готов первым приступить к организации EDI между своей системой и ИС РЖД. И сама жизненная позиция президента порта нетривиальна: наблюдая эту проблему много лет, он предпринял собственные решительные шаги для устранения межведомственных барьеров: построил семиэтажное здание, в котором на первом этаже сидят пограничники, на втором – находится товарная контора, на третьем – моряки и т.д. И все общаются, и хорошо работают вместе. Пресловутые межведомственные барьеры, которые мы хотим снять информационными системами, он снял физически.
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!