Rambler's Top100
Статьи ИКС № 11 2006
01 ноября 2006

Логика национальной логистики: в авангарде – железнодорожники

Строится единая логистическая система

В настоящее время на железнодорожном транспорте России действует современная система управления перевозочным процессом на базе ЕЦМСС и комплекса автоматизированных информационно-управляющих и аналитических систем. Ключевые ИС: автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов – «электронная транспортная накладная» ЭТРАН; автоматизированная система обеспечения своевременной адресной доставки грузов «Грузовой экспресс»; автоматизированная система управления местной работой АСУ ЦУМ; сетевая интегрированная информационно-управляющая система СИРИУС.

Система ЭТРАН обеспечивает электронное оформление заявки на перевозку груза, перевозочных документов при отправлении и прибытии; взаимодействие с АКС ФТО (автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания), ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости), ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами), АРМ СПВ (система обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ); оформление паспорта клиента и др.

Система «Грузовой экспресс» создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы за счет оперативного регулирования (разрешения/запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов на припортовые станции и пограничные переходы. В ее состав входит автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП), обеспечивающая руководящие структуры РЖД оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении. Функционально АИС ВТП состоит из пяти подсистем: «Экспорт» (погрузка экспортных грузов), «Импорт» (погрузка и прием импортных грузов), «Транзит» (перевозки транзитных грузов), «Движение» (контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами), «Наличие» (учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и пограничных переходах).

Все эти системы увязываются в единую логистическую систему СИРИУС (сетевая интегрированная информационно-управляющая система), обеспечивающую согласованный подход железнодорожников, моряков, стивидоров и других смежников на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и др. Она создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени, и предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления.

Факторы ИТ-(дез)интеграции

По прогнозам РЖД, к 2010 г. объемы транзитных перевозок по железным дорогам России достигнут 58–60 млн тонн (сегодня – около 20 млн тонн). «Это огромные объемы, – отмечает президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин. – И справиться с ними можно, только опираясь на современные информационные технологии». Однако целый ряд проблем транспортного комплекса, обусловленных недостатками информационного взаимодействия его участников, уже сегодня не дает РЖД адекватно реагировать на вызов рынка.

Переход на новую информационную модель управления, убежден глава РЖД, позволит решить проблемы координации участников транспортной системы России и организовать полноценную работу транспорта. С непременным условием – в этом процессе должны быть задействованы все заинтересованные стороны, от Минтранса России до владельцев складских терминалов и грузовладельцев. Со своей стороны железнодорожники проделали уже немалую работу по созданию этой модели.

От мониторинга – к логистическому управлению

В ОАО «РЖД» разработана концепция создания единой межтранспортной логистической системы на базе логистических центров, охватывающих всю транспортную территорию. Сегодня на отдельных узлах железных дорог уже действуют эффективные логистические центры (Новороссийского транспортного узла на базе станции Новороссийск, Северо-Кавказской железной дороги в Ростове-на-Дону, Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге), строятся на Дальневосточной и Калининградской железныхдорогах, и в ближайших планах – оснастить ими все железные дороги. В перспективе РЖД намерены организовать единую вертикальную интегрированную логистическую структуру компании, включающую три уровня – верхний, региональный и местный.

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического управления грузопотоками на направлениях и в транспортных коридорах, оперативно координируя деятельность региональных логистических центров во взаимодействии с центральными управляющими органами разных видов транспорта и международной логистической системой.

Региональные логистические центры будут осуществлять оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными логистическими центрами и районными логистическими центрами транспортных узлов своего региона.

Районные логистические центры транспортных узлов, являясь концентраторами информационных ресурсов, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе все без исключения технологические функции единого управления работой транспортным комплексом решающих узлов.

Одной из главных задач автоматизированных систем логистического управления грузопотоками в крупных узлах должно стать обеспечение согласованного подвода подвижных составов к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам. Например, груженый подвижной состав должен проследовать с железнодорожной станции в порт. Информация о нем непрерывно фиксируется в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для железнодорожного транспорта это система «Диспарк») через взаимосвязь с системами СИРИУС, ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ ЦУМР и др. Время его продвижения на всех этапах контролируется; постоянно прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно с этим планируется и постоянно прогнозируется подход судна, на которое должен быть переведен груз из этого вагона; планируется занятость грузовых мощностей и перегрузочных механизмов. Точный прогноз времени подхода вагона в транспортный узел (на подъездной путь) под выгрузку особо важен, так как он позволяет заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузкивыгрузки, людских ресурсов и автотранспорта.

Такое управление процессом заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов с грузами в порты обеспечит эффективное формирование судовых партий уже на этапе отбытия груза со станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это делается сейчас, когда вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки или подхода судов.

Очевидно, что создание подобной системы позволит сдвинуть с мертвой точки решение вопроса повышения привлекательности международных транспортных коридоров на территории России. Однако, помимо технической задачи по организации информационного обмена между ИС разных ведомств, встает проблема определения статуса единой управляющей логистической структуры. По логике, если уж она создается на базе ИТинфраструктуры логистических центров железных дорог, то это должна быть «дочка» РЖД. Но поскольку РЖД – это все-таки ОАО, государственные структуры (например, таможенники) относятся к такому варианту с осторожностью. Кроме того, перспектива создать национальную экспедиторскую компанию (а по сути, эта структура ею и станет) означает передел сложившегося экспедиторского рынка, который затронет всех.

По материалам Всероссийской конференции Гильдии экспедиторов и конференции «ТелеКомТранс-2006»

Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!