| Рубрикатор |  |
 |
| Статьи |  |
ИКС № 11 2006 | |
|
| 01 ноября 2006 |
Россия-транзит: как обрести данность?
Когда география не в счетТранзитные грузы огибают Россию по известной причине – из-за неэффективности перевозок, которая напрямую зависит от быстроты, надежности и стоимости. Иначе говоря, от доли логистических издержек в конечной цене товара. По данным Минтранса, сегодня эта доля в России составляет 24% (общепринятый в мире уровень – не более 12%). В общем, везти грузы через Россию – дорого, долго, да и небезопасно. Почему?
Транзитные перевозки из Европы в Азию через Россию осуществляются, как правило, несколькими видами транспорта (груз приходит морем, перегружается на железную дорогу, затем опять на морские суда). Из-за нескоординированности действий участников процесса на подъездных путях у портов образуются пробки; к тому же вступает в силу синдром «семи нянек» – и железнодорожники из года в год вынуждены заниматься проблемой «брошенных поездов».
Уже никто не сомневается, что переломить ситуацию удастся, только принципиально изменив подход к управлению работой в транспортном коридоре, для чего придется признать, что международный коридор – это ЕДИНАЯ система организации транзитных перевозок через территорию нескольких государств. Иными словами, грузу нужен единый проездной. И тут без приставки «ИТ» не обойтись.
Исходя из этого посыла, потребуется выработать эффективный механизм управления логистическими издержками через координацию взаимодействия всех участников цепочки поставок. В мире такой механизм известен. Это единая логистическая структура, позволяющая на базе интегрированных информационных систем в режиме реального времени осуществлять мониторинг, анализ, прогнозирование, планирование и корректировку движения грузов по всем видам транспорта.
Свой подход к созданию такой системы ОАО «РЖД» изложило год назад на конференции Гильдии экспедиторов России. Минтранс России представил общественности аналогичный проект – концепцию Федеральной интегрированной геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры. Проявив к обеим версиям большой интерес, общественность пока что остается в неведении относительно юридического статуса будущей управляющей системы и «личности» управляющего. По словам советника министра транспорта РФ Р. Гусейнова, «этот вопрос должен решить бизнес, а задача Минтранса – дать четкие правила игры с точки зрения государства».
Транспортные коридоры: штрихи к портрету
Система международных транспортных коридоров (МТК) на территории России включает в себя два евроазиатских коридора (Север–Юг и Транссиб), панъевропейские транспортные коридоры № 1 и № 9*, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор Север–Юг проходит от границы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Астрахань и Каспийское море – к Ирану и далее в Индию; Транссиб – от границы с Белоруссией через всю Россию до Владивостока (см. карту международных транспортных коридоров на территории России). В инфраструктуру МТК входят железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством; морские порты на границах российских участков коридоров; аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.
«Большая двойка» без прикрас
В международных коридорах на территории России выделяются два гиганта – маршруты Запад–Восток и Север–Юг. Самый крупный коридор (и самая протяженная железная дорога в мире) – Транссибирская магистраль – представляется идеальным сухопутным мостом между Европой и Азией, оснащенным по последнему слову ИТиндустрии. Однако на другой чаше весов – многочисленные экономические и организационные барьеры.
Приведение тарифной ставки транзитных перевозок к сквозному варианту не раз называлось одной из основных задач российского транспорта. Под сквозной тарифной ставкой подразумевается ставка на перевозку контейнера от пункта отправления до пункта назначения вне зависимости от государственной территории, по которой проходит участок транспортного коридора, и способа транспортировки (морем, железной или автомобильной дорогой). Как отмечал в 2002 г. один из топ-менеджеров ОАО «РЖД», на Транссибе железнодорожные тарифы были в 11 раз ниже, чем на польском и германском участках этого же маршрута между Европой и Азией. Около 60% этой ставки формируется за пределами России, и возможности влияния на нее российского оператора ограничены. Предпринятая в 2006 г. попытка оптимизации тарифной составляющей российского участка оказалась неудачной. После январского повышения на Транссибе транзитных тарифов средняя стоимость перевозки груза возросла, по данным SeaNews, в 3–6 раз. А поскольку российский сухопутный мост жестко конкурирует с морскими транзитными артериями, транснациональные океанские перевозчики отреагировали мгновенно, объявив о снижении своих валютных, бункерных и прочих надбавок. Грузоотправители потянулись на морские маршруты, стали переориентироваться на переправку потоков по альтернативным сухопутным маршрутам – через Китай и Казахстан. По данным РБК Daily, объем транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали сократился в первые же несколько месяцев этого года на 80% (!). Как выразился руководитель одной из российских транспортных компаний, транзитный поток Транссиба был «убит за два дня».
В апреле 2006 г. в Пекине президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин и министр железных дорог Китая Лю Чжицзюнь подписали договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров и соглашение об электронном обмене информацией о контейнерных перевозках. А в сентябре в Берлине главы железных дорог России, Германии и Китая достигли договоренности о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту. В дальнейшем ожидается расширение сотрудничества по вопросам согласования подходов к тарифной политике, оптимизации перевозочного процесса, создания совместных предприятий – крупных логистических операторов, реализации совместных инвестиционных проектов в сфере развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры, а также создания логистических мощностей и сервисных центров. В.И. Якунин уверен, что уже к концу нынешнего года «подвижки в этом направлении точно будут».
Кроме того, РЖД планирует восстановление Транскорейской магистрали и объединение ее с Транссибом. Транскорейский коридор создаст самое короткое сообщение Азия–Европа–Азия. Ежегодный доход РЖД от такого транзита может составить около 1 млрд руб. Однако эта же транспортная артерия, по мнению экспертов, обескровит (а точнее – «обезработит») морской порт Восточный.
Второй стратегически важный для России транспортный коридор – Север–Юг – реанимируется уже лет десять. Он активно действовал 20–30 лет назад, ежегодно принося стране около $1,5 млрд дохода: в 70–80-е годы на иранском направлении транзитом через Россию перевозилось до 5 млн тонн грузов. Оскудела эта артерия по причинам геополитического характера – распада СССР и нестабильной обстановки на Кавказе. Восстановить «иранский транзит» было решено в конце 90-х, для чего Россия построила на Каспии морской торговый порт Оля, подведя к нему 50-километровую железнодорожную ветку.
В 2002 г. вступило в силу соглашение о коридоре между Россией, Ираном и Индией. Перспективы этого коридора, альтернативного перегруженному маршруту через Суэцкий канал, оценивались в 10–20 млн тонн в год. Однако прогнозы не оправдались: в 2004 г. порт Оля обработал, по данным SeaNews, 74 тыс. тонн грузов, а в 2005 г. и того меньше. В том же году финансово-хозяйственная деятельность ГУП «Морской торговый порт Оля» была прекращена, а ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» объявлено банкротом. Тем не менее Минтранс не отказывается от планов вернуть России твердые позиции морской державы на Каспии посредством МТК Север–Юг: с 2006 г. финансовая поддержка развития порта возобновилась в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Надежда – на нового оператора, созданного при участии администрации Астраханской области.
От реанимации до расцвета – сколько шагов?..
Впрочем, рассказывая о коридорах «без прикрас», мы погрешили против истины. Тема МТК полна оптимизма не только географического, но и политического, а также технологического. Например, 10 сентября с.г. всему миру стало известно, что Россия станет новым Шелковым путем между Тихим и Атлантическим океанами. Если раньше грузы до Балтийска шли только по автомобильной или железной дороге через территорию Литвы или Белоруссии, то с открытием парома автомобили и железнодорожные составы будут переправляться морем. Это на 20% дешевле, чем по железной дороге, и даже на сутки быстрее, поскольку морской путь между двумя российскими портами исключает необходимость таможенных и транспортных процедур. Планируется, что в ближайшие два года эту транспортную линию станут обслуживать уже несколько гигантских паромов, а портовая инфраструктура Балтийска будет расширена для приема океанских иностранных судов. По словам В.И. Якунина, «уже в конце текущего года существует реальная возможность организовать на линии Балтийск–Усть-Луга регулярное грузовое железнодорожное паромное сообщение». Кроме того, новая паромная переправа от Санкт-Петербурга до Калининградской области в ближайшее время будет продолжена до портов ФРГ.
Новый Шелковый путь из Азии в Европу по железной дороге и паромами по Балтике, по общему мнению, экономически рентабельнее и безопаснее для доставки грузов по сравнению с морским путем с Востока на Запад через Индийский океан и Средиземное море. Поэтому было бы, наверное, более корректно начать с мажорного аккорда. Например, со слов замминистра транспорта РФ А.С. Мишарина: «Транспортные возможности страны наряду с природными ресурсами и географическим положением относятся к конкурентным преимуществам России. Экспорт транспортных услуг становится такой же важной составляющей валового национального продукта, как и экспорт ресурсов. А реализация национальных проектов напрямую зависит от состоянияи развития транспортной инфраструктуры, которое, в свою очередь, невозможно без развития высоких технологий и создания единого информационного пространства для всех видов транспорта».
Итак, конкурентное преимущество целой державы нивелируется не только экономико-политическими проблемами, но и ИТ-разнобоем на транспорте. Виден ли свет в конце транспортного коридора?
* Нумерация Общеевропейской конференции по транспорту.
На транспортном рынке России работает 400 тыс. юридических лиц. Из них: 85 компаний-операторов на железнодорожном транспорте, 411 аэропортов и 210 авиакомпаний, 1500 автопредприятий, 44 морских порта и 2000 структур в морских портах, 128 речных портов и 1000 структур в речных портах, 75 тыс. грузовладельцев и 2500 экспедиторов.
По данным «Компании ТрансТелеКом»
Международные транспортные коридоры
В основу формирования системы международных транспортных коридоров положены официально установленные на 2-й Общеевропейской конференции по транспорту международные транспортные (критские) коридоры № 1, № 2 и № 9, предложения по их продлению по территории России, одобренные на 3-й Общеевропейской конференции по транспорту, и система евроазиатских коридоров, принятая на 2-й Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.).
В состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения этих потоков.
В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора Транссиб, участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии–Санкт-Петербург–Москва – в состав коридора Север–Юг. Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность за счет более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.
Дополнительные евроазиатские международные транспортные соединения:
- направление СанктПетербург–Пермь–Екате ринбург – кратчайшая связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;
- направление граница Украины (от Харькова) –Сама ра–Уфа– продолжение панъевропейского транспортного коридора № 3 и связь Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами АТР;
- Единая глубоководная система европейской части России (включая ВолгоДонской канал и ВолгоБалтий ский водный путь) – перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном – с другой;
- Северный морской путь имеет значительный нереализованный потенциал в обеспечении международного транзита через зону российского Севера.
В числе основных критериев выбора транспортных коммуникаций для включения в состав МТК – безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени; обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы, с использованием ВОЛС и спутниковых систем.
Систему МТК на территории России предполагается в основном сформировать до 2010 г. (в дальнейшем она может получить развитие).
Из подпрограммы «Международные транспортные коридоры» ФЦП «Модернизация транспортного комплекса России на период до 2010 г.»
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!
Адрес: 105082, Россия, г. Москва, 2-й Ирининский пер, д. 3
